Auf das Trip Fuel (von Startflugplatz zum Zielflugplatz) werden 5 % Reserve draufgeschlagen, das Contingency Fuel.
Diese 5 % sind gesetzlich vorgeschrieben. Hier kann man etwas tricksen, wenn man ein Reclearance-Verfahren verwednet.

Das Contingency Fuel wird zum ermittelten Gross Weight Overhead Zielflughafen dazuaddiert.

Mit dem nun genaueren Gross Weight und der Flugzeit geht man nochmals in den Preplanning Graph und erhält einen etwas höheren Trip Fuel.
Von diesem zweiten Trip Fuel errechnet man abermals das Contingency und bekommt ein weiters höheres Gross Weight Overhead über dem Zielflughafen B.

Da sich jetzt wieder das Fluggewicht erhöht hat, müsste man die Berechnung nun noch in einer dritten usw. Nachberechnung korrigieren. Diese Werte sind aber so minimal, dass man darauf verzichtet.
So erhält man ein vorläufiges Take Off Weight (TOW).

Das war jetzt mal ganz allgemein. Kannst Du Deine Frage bitte etwas genauer stellen. In welchen Bezug meinst Du dies? Wo wird es rausgerechnet?
Hast Du ein kongretes Beispiel?

Das stimmt.

Wie gesagt, standardmäßig wird das Contingency Fuel immer auf den Trip Fuel aufgerechnet, ohne den Weg zum Alternate.

Such mal ne Frage, wo Du meinst, Unterschiede gefunden zu haben.

Kannst Du die Frage bitte mal komplett einstellen, denn zum Rechnen des Contingency Fuel ist das TripFuel maßgeblich. Das fehlt hier in Deinem Beispiel. Auch, was als Berechnungsgrundlage gilt. Destination, oder Alternate? Denn irgendwie habe ich Probleme den Zusammenhang zu finden.

Was ist denn in der Frage überhaupt gefragt? Ohne konkrete Aufgabenstellung ist das schwierig.

So ich geb hier nun auch mal noch meinen Senf dazu.

Im EXAM stimmen nicht alle Fragen die mit dem Contingency zu tun haben. Da nicht verwirren lassen.

Für Jets gilt entweder 5 min Holding @ 1500ft oder 5% des Reisekraftstoffes, wobei immer der höhere Wert gilt.

Wenn man jedoch einen Enroute Alternate hat reichen rein rechtlich auch nur 3% des Tripfuels aus.

Dann gibt es noch zwei weitere Methoden den Contigency so gering wie möglich zu halten, die Reclearance und die Descion Point Methode.

Bei Kolbenengines sind generell 10% Contingency vorgeschrieben.

Vielen Dank für Deine ausführliche Beschreibung.

Du schreibst von falschen Fragen. Weißt Du auch zufällig welche das sind? Das wäre prima, dann können wir das hier diskutieren, mit dem Ziel, das niemand verwirrt wird. Außerdem können wir dann Peter´s informieren.

Aber ich erinnere mich auch an einige Ungereimtheiten zu diesem Thema.

Besten Dank schon mal im Voraus!

Gehe ich recht der Annahme, dass der Cont. fuel, nie verbraucht wird, wenn das Triebwerk zu 100 Prozent korrekt läuft?

Man packt den Cont nur ein, wenn das Triebwerk evtl mehr schluckt, als normal?!

Dies ist per Definition eine zusätzliche Kraftstoffmenge, um für einen möglichen unvorhergesehenen erhöhten Verbrauch auszugleichen.

Dieser kann entstehen zum Beispiel durch Änderungen gegenüber dem vorausgesagten Wind oder Temperatur im Level, ATC-Beschränkungen durch Flughöhe, Weg und Geschwingkeitszeitplan.
Hat aber nichts mit den Triebwerken zu tun.

Original von HoHleR_wUrF
So ich geb hier nun auch mal noch meinen Senf dazu.

Im EXAM stimmen nicht alle Fragen die mit dem Contingency zu tun haben. Da nicht verwirren lassen.

Für Jets gilt entweder 5 min Holding @ 1500ft oder 5% des Reisekraftstoffes, wobei immer der höhere Wert gilt.

Wenn man jedoch einen Enroute Alternate hat reichen rein rechtlich auch nur 3% des Tripfuels aus.

Dann gibt es noch zwei weitere Methoden den Contigency so gering wie möglich zu halten, die Reclearance und die Descion Point Methode.

Bei Kolbenengines sind generell 10% Contingency vorgeschrieben.

Die Prozentzahl ist von airline zu airline unterschiedlich.
Man kann sich von der Behörde eine niedrigere Cont.berechtigung einholen, wenn der Verbrauch der Engines nachweisbar in diesem kleiner Cont.bereich bleibt.
Der Nachweis wird über längere bzw. mehrere Flüge erbracht!

Versteh ich nicht so ganz?!

Hmm, das mit dem Conti ist allerdings ungewöhnlich, da verstehe ich das L B A mal wieder nicht....

Aber was meintest Du mit deiner Ergänzung overhead nach overhaed. Verstehe nicht, was Du meinst. Mir fehlt der Zusammenhang, sorry....

Original von Etienne

Die Prozentzahl ist von airline zu airline unterschiedlich.
Man kann sich von der Behörde eine niedrigere Cont.berechtigung einholen, wenn der Verbrauch der Engines nachweisbar in diesem kleiner Cont.bereich bleibt.
Der Nachweis wird über längere bzw. mehrere Flüge erbracht!

Das stimmt schon, ich kann mir aber nciht vorstellen das beim LBA nach Airlinespezifischen Conti gefragt wird. Wenn doch werden sie es angeben und dann isses ja kein Problem mehr^^

Zu der Sache mit dem Conti verbleibt mir nur zu sagen, dass der Conti mit der Strecke zum Alternate nichts zu tun hat. Der Conti richtet sich ausschließlich nach dem TripFuel. Bei allen Berechnungen z.B. zu MLW geht man natürlich immer vom "worst case" aus, das heisst, von schwersten Flieger. Das trifft beim ALT auf das Reserve-Fuel zu, allerdings nicht für das Conti. Mich würde es wundern, wenn es das L B A anders sieht. Sollte die Aufgabe in der Lösung falsch sein, ist das ein Punkt, den man mit dem L B A diskutieren musss. Wie gesagt, auch das L B A macht Fehler! Das kann wichtig werden, wenn man genau auf der Kippe steht.

Bezüglich der unterschiedlichen Angaben der Airlines zum Conti ist es zur Prüfung unwichtig. Im Allgeneinen kann das viellecht stimmen. Allerdings für die Prüfung wird der Conti, wie auch in den Lernunterlagen, nach TripFuel berechnet.

@atpl09: Das lässt sich schlecht sagen mit Deiner Prüfung, da die Punktevergabe eben so unterschiedlich ist. Einfach abwarten.... Du solltest Dein Ergebnis doch schon haben....?!

Original von tmaero
moin,
dazu habe ich auch eine frage!
in einer aufgabe ist nach dem LM am Alternate gefragt.
es sind DOM, PL, Fnal Reserv.,ALTF. und contif. in kg angegeben.
wenn ich nun alle massen zusammenrechne auf das dom, bis auf das altf. (wird ja verbraucht), dann gehe ich auch davon aus, dass das conti am alternate noch drin ist (wieso soll das denn auch verbraucht sein)?
freue mich über eine erklärung...vielen dank!

Mein Kenntnisstand dazu ist der folgende:
Man geht davon aus (Aus Planungssicht), dass contigency weder am destination noch am alternate verbraucht ist. Also hast Du am Alternate Contingency und Final Reserve Fuel noch im Tank.