Aus operationeller Sicht ist das Conti an der Dest. verbraucht.

Ebenso ist ein T/O erlaubt, wenn ich unter Min TOF in den Tanks habe, wenn die Differenz kleiner gleich Conti ist...

moinsen
habe mal einen Anhang dran gehängt.

und ja das Cont ist für unvorherrgesehen Dinge und sollte nach der Landung noch im Tank sein außer wir sprechen von dem Verfahren Commit to stay

regards

In der modernen Flugplanung weiß man nahezu genau, wieviel ein Triebwerk verbraucht. Ein Triebwerk, dass genauso viel oder wenig verbraucht wie vom Hersteller angegeben, ist mir noch nicht untergekommen, auch kein Neues.

Dieser Fakt wird mit einem sogenannten Performance-Faktor berücksichtigt, der auch im Flugplan und FMS des Fliegers hinterlegt ist. Gewöhnlich bewegen wir uns da im Rahmen von 2.5-4%.

Das Contingency ist eine reine Reserve für z.B. fliegen eines anderen Flightlevels, da das geplante durch Verkehr blockiert ist, Umfliegen von Gewittern, usw.

In der Realität wird das Contingency nahezu nie aufgebraucht. Ursächlich dafür sind die Abkürzungen von ATC und die genauen Flugpläne.....

Also gem. Jar Ops 1 Fuel Police gehört das Contingency nun einmal zum Trip Fuel. Es ist natürlich für unplanbare dinge. Es darf also auch verfolgen werden. Was nicht verflogen werden darf ist das alternate Fuel ausser man ist auf dem Weg zum Altn. oder die Company hat ein Commit to stay procedure.Wenn du nun eine Destination Berechnung machst und das maximum landing weight ansehen und berücksichtigen das das contingency vieleicht nicht verflogen ist. ERGO takeoff weight minus enroute fuel ist landing weight an der destitination.

Grüsse Renee