Anbei mal ein paar Fragen, die mir noch im Kopf umhergeschwirrt sind.
FNAV:
- viele Fragen zu DME (25%)
- Rehnungen zu Frequenzen/-bereichen
- Was ist und macht ein echo detection circuit beim DME? (Antworten hatten mit Reflexion an der Ionosphäre und Interferenz anderer DME Signalen zu tun)
=> EDC:
An "echo" pulse sensing and correction circuit for aircraft radio distance measuring systems, such as DME. When a DME system is locked onto echo pulses, it receives desired reply pulses from the station, which are in synchronism with, but earlier in time than, the echo pulses and may also receive random reply pulses. A timer in the echo detection circuit monitors the time between the sending by the DME system of an interrogation pulse and the receipt of a reply pulse. A check is made at substantially the same time following the sending of each of a plurality of subsequent interrogation pulses to determine if a synchronous reply pulse occurs at the same time. If so, the reply pulses are assumed to be the DME reply pulses. If no further reply pulses are returned at the same time, following the sending of two interrogation pulses next following the first ones, the first pulse is assumed to be a random pulse and the timer continues to time until another reply pulse is received whereupon the echo detection circuit repeats the steps previously outlined.
INST:
- Fragen zu den diversen Geschwindigkeiten und ihren Beziehungen zueinander, alá "wie unterscheidet sich EAS und TAS auf MSL bei ISA?" => sind gleich = keine Dichtekorrektur
- Ein AP besteht aus:
a) Computer
b) Servomotoren
c) Mode Annunciator Panel
d) Mode Selector Panel
=> a+b+d auf alle Fälle, nur bei c war ich mir nicht sicher. Ich weiß es gibt dies, drum hab ichs auch angekreuzt, aber ein extra Anzeige-Panel für den AP gibts auch wieder nicht in jedem Flieger???
- Woraus besteht eine CPU
a) ALU
b) logic gatter
c) register
d) ??? irgendein Quatsch
=> hier muss auf alle Fälle ALU gewählt werden = Algorithmic logic unit oder so ähnlich
- der AP kontrolliert die Lage der Flugzeugs um:
a) den Schwerpunkt
b) den Neutralpunkt
AERO:
hier hab ich nur ca. 40-50% der EXAM-Aufgabenstellungen wiedererkannt. Viele neue Fragen im Pool. Unter anderem fallen mir da ein:
Diagram mit 4 Kennlinien. Welche Kennlinie passt zu statisch stabil?
=> Stability.JPG
Da habe ich ewig drüber gebrütet. Man muss sich aber erstmal klarmachen, was statische Stabilität ist. Der Auftrieb wirkt nach Änderung des Anstellwinkels hinter dem CG und der Flieger wirkt der Anstellwinkeländerung entgegen. Also die abfallende Linie. Erhöhung Anstellwinkel heißt Verkleinerung des Momentes und anders herum. Höchste Stabilität wäre parallel zur y-Achse.
- Wie verändert sich der Wirkungsgrad bei Anbringen eines zusätzlichen Propellerblattes, wenn sonst alles anderen Parameter gleich bleiben?
a) steigt
b) fällt (x)???
c) bleibt gleich
d) ???
- Die Leistungsaufnahme erhöht sich mit der Vergrößerung der Propellerblatttiefe.
a) richtig (x)
b) falsch
- Wie ist der Einstellwinkel eines feathered Props?
a) ca. 0°
b) ca. 90° (x)
c) ca. 45°
d) ca. 30°
- Welches charakterisiert den Wirkungsgrad eines starren Propelles?
=> Prop_n.JPG
Sollte wohl das rechte in der oberen Spalte sein, da der Prop für Reiseflug ausgelegt ist und dort den höchsten Wirkungsgrad hat, darüber hinaus fällt er auch ab, wie beim PKW im 5.Gang???
ASEP
- Was sind Secondary Flight Controls?
a) elevator
b) ground spoiler
c) aileron supporting spoilers
d) flaps
- habe b)+c) gewählt, weil ohne jene, fällt der Flieger nicht vom Himmel
- Berechnung des Schubs eines Triebwerkes anhand vorgegebener Parameter, Angabe in N
Als Sehr schwierig empfand ich Aero, Inst und ASEP. Dort kannte ich teilweise nicht einmal die Hälfte der Fragen. Wobei ich generell nie auswendig gelernt habe, somit kann es schon sein, dass ich die Fragen einfach nicht erkannte.
Zeitkritisch waren:
- GNAV
- M&B
- Aero
- Inst
bei allen anderen Fächern war ich nach ca. 1/2 bis 3/4 der Zeit durch und konnte mir in Ruhe die von mir markierten Aufgaben noch einmal durchgehen.
Im Übrigen hatte ich mir vorher fast in die Hose gemacht, weil jeder zweite meinte "was, du lernst nur mit EXAM, das reicht niemals! Ich hatte zusätzlich noch bla bla bla..."
Aber im Ernst. Wenn man verstanden hat, warum gerade die eine Lösung richtig ist, dann braucht man meines Erachtens auch kein anderes Programm. Ich habs erstens aus Zeitgründen (Vollzeitjob noch nebenher) und aus Gründen der Overflows mit zuviel Lernstoff nicht gemacht. Vielleicht erscheint das für den ein oder anderen als Poker, aber gerade in Fächern wie GNAV, FP, MB kommt es nur auf die Rechenwege an. Es kommt in den Rechenfächern nichts Neues was man nicht aus EXAM kennt. Kann man eine Aufgabe, kann man alle. Mir haben meist nur Schusselfehler am Ende der Lernphase Fehler beschafft.
Ich habe alles in allem 2 Komplettdurchgänge gemacht und dann nur noch die Fehler wiederholt. Ab 3 Tage vor der Prüfung habe ich meinem Hirn mal Entspannung gegönnt und garnichts mehr getan.
Vor den Prüfungstagen habe ich lediglich meine Aufzeichnungen aus dem Fernlehrgang einmal quer gelesen, das wars. Sicher gehört auch Glück dazu, aber die Prüfung ist wirklich machbar. Man darf sich nur von den Leuten dort nicht verrückt machen lassen. Jeder erzählt irgendeinen anderen Mist vor Aufregung.
Mein Geheimrezept? Ausgeschlafen und mit einem leichten Frühstück im Bauch zur Prüfung. Kann das BB Hotel in Braunschweig mit seinen breiten Betten und freiem WLAN nur empfehlen. Vor dem LBA schon einen Plan aufstellen, wann man welchen Fächer bearbeitet. Bearbeitungszeiten findet man auf der LBA Homepage.
Nach 1 Woche kam dann der Brief mit den Ergebnissen ins Haus. Habe alles bis auf FNAV bestanden. Mein Gefühl sagte mir zwar Aero, MET und INST würde knapp werden, habe dort aber fast 90%. Also werde ich demnächst nochmal für 1,5h nach Braunscheig düsen...ist ja sooo schön dort 
FNAV:
- viele Fragen zu DME (25%)
- Rehnungen zu Frequenzen/-bereichen
- Was ist und macht ein echo detection circuit beim DME? (Antworten hatten mit Reflexion an der Ionosphäre und Interferenz anderer DME Signalen zu tun)
=> EDC:
An "echo" pulse sensing and correction circuit for aircraft radio distance measuring systems, such as DME. When a DME system is locked onto echo pulses, it receives desired reply pulses from the station, which are in synchronism with, but earlier in time than, the echo pulses and may also receive random reply pulses. A timer in the echo detection circuit monitors the time between the sending by the DME system of an interrogation pulse and the receipt of a reply pulse. A check is made at substantially the same time following the sending of each of a plurality of subsequent interrogation pulses to determine if a synchronous reply pulse occurs at the same time. If so, the reply pulses are assumed to be the DME reply pulses. If no further reply pulses are returned at the same time, following the sending of two interrogation pulses next following the first ones, the first pulse is assumed to be a random pulse and the timer continues to time until another reply pulse is received whereupon the echo detection circuit repeats the steps previously outlined.
INST:
- Fragen zu den diversen Geschwindigkeiten und ihren Beziehungen zueinander, alá "wie unterscheidet sich EAS und TAS auf MSL bei ISA?" => sind gleich = keine Dichtekorrektur
- Ein AP besteht aus:
a) Computer
b) Servomotoren
c) Mode Annunciator Panel
d) Mode Selector Panel
=> a+b+d auf alle Fälle, nur bei c war ich mir nicht sicher. Ich weiß es gibt dies, drum hab ichs auch angekreuzt, aber ein extra Anzeige-Panel für den AP gibts auch wieder nicht in jedem Flieger???
- Woraus besteht eine CPU
a) ALU
b) logic gatter
c) register
d) ??? irgendein Quatsch
=> hier muss auf alle Fälle ALU gewählt werden = Algorithmic logic unit oder so ähnlich
- der AP kontrolliert die Lage der Flugzeugs um:
a) den Schwerpunkt
b) den Neutralpunkt
AERO:
hier hab ich nur ca. 40-50% der EXAM-Aufgabenstellungen wiedererkannt. Viele neue Fragen im Pool. Unter anderem fallen mir da ein:
Diagram mit 4 Kennlinien. Welche Kennlinie passt zu statisch stabil?
=> Stability.JPG
Da habe ich ewig drüber gebrütet. Man muss sich aber erstmal klarmachen, was statische Stabilität ist. Der Auftrieb wirkt nach Änderung des Anstellwinkels hinter dem CG und der Flieger wirkt der Anstellwinkeländerung entgegen. Also die abfallende Linie. Erhöhung Anstellwinkel heißt Verkleinerung des Momentes und anders herum. Höchste Stabilität wäre parallel zur y-Achse.
- Wie verändert sich der Wirkungsgrad bei Anbringen eines zusätzlichen Propellerblattes, wenn sonst alles anderen Parameter gleich bleiben?
a) steigt
b) fällt (x)???
c) bleibt gleich
d) ???
- Die Leistungsaufnahme erhöht sich mit der Vergrößerung der Propellerblatttiefe.
a) richtig (x)
b) falsch
- Wie ist der Einstellwinkel eines feathered Props?
a) ca. 0°
b) ca. 90° (x)
c) ca. 45°
d) ca. 30°
- Welches charakterisiert den Wirkungsgrad eines starren Propelles?
=> Prop_n.JPG
Sollte wohl das rechte in der oberen Spalte sein, da der Prop für Reiseflug ausgelegt ist und dort den höchsten Wirkungsgrad hat, darüber hinaus fällt er auch ab, wie beim PKW im 5.Gang???
ASEP
- Was sind Secondary Flight Controls?
a) elevator
b) ground spoiler
c) aileron supporting spoilers
d) flaps
- habe b)+c) gewählt, weil ohne jene, fällt der Flieger nicht vom Himmel
- Berechnung des Schubs eines Triebwerkes anhand vorgegebener Parameter, Angabe in N
Als Sehr schwierig empfand ich Aero, Inst und ASEP. Dort kannte ich teilweise nicht einmal die Hälfte der Fragen. Wobei ich generell nie auswendig gelernt habe, somit kann es schon sein, dass ich die Fragen einfach nicht erkannte.
Zeitkritisch waren:
- GNAV
- M&B
- Aero
- Inst
bei allen anderen Fächern war ich nach ca. 1/2 bis 3/4 der Zeit durch und konnte mir in Ruhe die von mir markierten Aufgaben noch einmal durchgehen.
Im Übrigen hatte ich mir vorher fast in die Hose gemacht, weil jeder zweite meinte "was, du lernst nur mit EXAM, das reicht niemals! Ich hatte zusätzlich noch bla bla bla..."
Aber im Ernst. Wenn man verstanden hat, warum gerade die eine Lösung richtig ist, dann braucht man meines Erachtens auch kein anderes Programm. Ich habs erstens aus Zeitgründen (Vollzeitjob noch nebenher) und aus Gründen der Overflows mit zuviel Lernstoff nicht gemacht. Vielleicht erscheint das für den ein oder anderen als Poker, aber gerade in Fächern wie GNAV, FP, MB kommt es nur auf die Rechenwege an. Es kommt in den Rechenfächern nichts Neues was man nicht aus EXAM kennt. Kann man eine Aufgabe, kann man alle. Mir haben meist nur Schusselfehler am Ende der Lernphase Fehler beschafft.
Ich habe alles in allem 2 Komplettdurchgänge gemacht und dann nur noch die Fehler wiederholt. Ab 3 Tage vor der Prüfung habe ich meinem Hirn mal Entspannung gegönnt und garnichts mehr getan.
Vor den Prüfungstagen habe ich lediglich meine Aufzeichnungen aus dem Fernlehrgang einmal quer gelesen, das wars. Sicher gehört auch Glück dazu, aber die Prüfung ist wirklich machbar. Man darf sich nur von den Leuten dort nicht verrückt machen lassen. Jeder erzählt irgendeinen anderen Mist vor Aufregung.
Mein Geheimrezept? Ausgeschlafen und mit einem leichten Frühstück im Bauch zur Prüfung. Kann das BB Hotel in Braunschweig mit seinen breiten Betten und freiem WLAN nur empfehlen. Vor dem LBA schon einen Plan aufstellen, wann man welchen Fächer bearbeitet. Bearbeitungszeiten findet man auf der LBA Homepage.
Nach 1 Woche kam dann der Brief mit den Ergebnissen ins Haus. Habe alles bis auf FNAV bestanden. Mein Gefühl sagte mir zwar Aero, MET und INST würde knapp werden, habe dort aber fast 90%.
Also werde ich demnächst nochmal für 1,5h nach Braunscheig düsen...ist ja sooo schön dort